Suite à la fronde des professionnels du tourisme, relayée par leur ministre, le projet d'augmentation de la taxe de séjour, proposé et adopté par les parlementaires, a été définitivement enterré. Retour à la case départ pour trouver les 140 M€ annuels promis par l'Etat pour le financement des projets de transports... En attendant, les recettes fiscales de la Société du Grand Paris devraient - selon le gouvernement - paré au plus pressé et d'autres solutions sont étudiées pour abonder au financement des projets portés par le STIF.

15 mois après les annonces sur le Nouveau Grand Paris, issu d'un savant consensus entre le projet initial et du plan régional pour les transports, Matignon souhaite impulser un nouveau tempo. En conseil des Ministres, Manuel Valls s'est exprimé sur la préfiguration de la Métropole parisienne, effective à compter du 1er janvier prochain, et du calendrier de réalisation des projets de transport.

Matignon réaffirme la priorité aux opérations sur le réseau existant et notamment EOLE, le prolongement de la ligne 11, la modernisation des lignes de RER. Concernant le métro de rocade, une accélération du calendrier est demandé afin notamment de desservir Orly et Roissy dès 2024 par les lignes 17 et 18, dont la réalisation était prévue vers 2030 au mieux.

Pour mémoire, le montant des investissements de la Société du Grand Paris se décompose comme suit :

• 22,7 MM€ pour les lignes 15, 16, 17, 18 et les sections Saint-Ouen - Pleyel et Olympiades - Orly de la ligne 14
•  798 M€ pour le prolongement de la ligne 14 de Saint Lazare à Saint Ouen (contribution au financement)
• 1 MM€ pour le prolongement du RER E à Mantes la Jolie (contribution au financement)
• 300 M€ pour le prolongement de la ligne 11 des Lilas à Rosny sous Bois (contribution au financement)
• 352 M€ pour les schémas directeurs de modernisation des RER (contribution au financement)
• 450 M€ pour l'adaptation des réseaux existants en correspondance

Le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris a adopté le financement de la ligne 16 (Pleyel - Noisy Champs par Chelles) et de l'extension de la ligne 14 de la mairie de Saint Ouen à Saint Denis - Pleyel pour 3,49 MM€. Les ressources fiscales de la SGP lui permettent de disposer de 800 M€ de trésorerie pour financer les études, et au-delà pour emprunter sur le marché les fonds nécessaires à la construction de la ligne, emprunts qui seront remboursés par les ressources fiscales après la mise en exploitation et les recettes d'utilisation des infrastructures, acquittées par le futur exploitant.

La mise en service de la ligne 16 est envisagée en 2023 dans le calendrier adopté l'année dernière dans l'accord du Nouveau Grand Paris. La ligne 16 est particulièrement soutenue par les élus du nord-est parisien, et notamment ceux de l'est de la Seine Saint-Denis. Il n'en demeure pas moins que le principe d'un métro lourd sur la ligne 16 constitue un pari sur l'avenir, les prévisions de trafic se situant très en dessous du seuil minimal de pertinence du métro : à moins de 5000 voyageurs par heure et par sens, si une solution ferroviaire est justifiée, le métro souterrain peut laisser perplexe. En outre, le calendrier de réalisation reste audacieux, puisqu'il table sur une réalisation sans embuche de la première section de la ligne 15.

Parallèlelement, la confirmation du report de 2 ans de la mise en service de l'antenne de T4 entre Gargan et l'hôpital de Montfermeil, en partie due aux oppositions politiciennes locales, pourrait relancer les interrogations sur la poursuite de ce projet, du fait des annonces de la SGP sur la ligne 16.  Parmi les autres causes de retard, la nécessité d'études supplémentaires pour l'exploitation, notamment au terminus de Bondy qui devra gérer une cadence de 3 minutes par sens, et qui ne dispose que de 2 voies. Autre élément, la création d'un isolat en 750 V à Gargan pour la bifurcation, les services ministériels ayant refusé un débranchement urbain en 25000 V, tension d'alimentation actuelle du T4 : encore un sujet qui repose la question de l'intérêt du tram-train par rapport au tramway simple sur T4.

Aux origines du projet, la branche de T4 aurait dû être mise en service en 2014, puis en 2017. Aujourd'hui, c'est la date de 2019 qui est annoncée.

Le nouveau dossier de transportparis est consacré à la deuxième ligne de RER par sa fréquentation, le RER B. La genèse de cette ligne donne l'occasion de rappeler que sa section sud, comptant parmi les premières lignes de chemin de fer de France (1846) fut aussi un terrain d'expérimentation avec des fortunes diverses : le système de trains articulés Arnoux témoigne des recherches d'ingénieurs audacieux - parfois un peu trop - dans le domaine ferroviaire ; en revanche, la modernisation lors de la reprise de la ligne par la Compagnie du Métropolitain de Paris constitue le premier pas vers la constitution de ce qu'on appelait le Métro Régional, pas encore le RER.

La réalisation de la jonction entre le terminus "historique" (et non primitif) de Luxembourg et la nouvelle plaque tournante du RER (Châtelet les Halles) donna lieu à la mise en oeuvre de modalités d'exploitation peu envisageables aujourd'hui, mais qui permirent une exploitation - certes très tendue - pendant les 3 ans précédant l'inauguration officielle du RER en 1977.

L'arrivée des MI79 précéda l'interconnexion avec le réseau SNCF, ce qui n'était pas vraiment une première, puisque la section Massy - Saint Rémy ne fut réellement transférée à la RATP qu'en 1964 soit 25 ans après le déclassement. L'interconnexion avec le réseau Nord fut progressive et totalement achevée en février 1987 lors du retrait des dernières automotrices Z, matériel pionnier du RER.

Ce nouveau dossier intègre la page consacrée au projet RER B Nord+, enrichie d'un volet historique synthétique sur le développement des lignes empruntées par le RER B.

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