Mise en service en 1997, la ligne T2 rencontre un succès considérable : avec plus de 200 000 voyageurs par jour, c’est l’une des lignes de tramways les plus fréquentées d’Europe. Cependant, revers de la médaille, la ligne est saturée et le moindre aléa rend l’exploitation difficile et le service irrégulier. Il aura fallu par exemple 18 mois pour que les services de la voirie des Hauts de Seine parviennent à un réglage des carrefours autorisant un bon niveau de priorité aux intersections, sans pour autant atteindre une situation optimale : il manque toujours le « vert gratuit », c'est-à-dire l’ouverture dans les deux sens du signal quel que soit le sens de circulation du tram détecté.

En dépit de l’exploitation en unité multiple, offrant 436 places, et d’un service à 17 tramways par heure et par sens à la pointe, la capacité offerte est insuffisante.

La Garenne Colombes - Boulevard National - 1er février 2014 - Victime de son succès, la chalandise de T2 va encore augmenter avec de nouvelles constructions, d'où la nécessité de prévoir une augmentation de capacité. © transportparis

L’augmentation de la capacité par le matériel trouve rapidement ses limites. On écartera d’emblée la circulation en UM3 qui impliquerait d’importants travaux dans les stations, notamment sur les deux sections en voirie (La Défense – Pont de Bezons et Porte de Versailles – Issy Val de Seine).

L’hypothèse de rames plus capacitaires fut un temps envisagé en lien avec T7 et T8 : T2 aurait cédé ses Citadis 302 contre un nouveau matériel en unité simple de 65 m de long, afin de récupérer la longueur des 2 cabines au centre du convoi. Techniquement, la solution n’avait pas que des avantages, notamment pour la maintenance : il aurait fallu rendre sécable l’unité pour éviter la reprise des ateliers récemment construits.

Reste donc la solution par l’offre. Le trafic atteint son maximum sur la partie « historique » entre La Défense et Issy Val de Seine, mais la section nord est désormais de niveau quasi-similaire et on constate une croissance du flux « passe-Défense ».

L’objectif serait donc de développer des services partiels sur la ligne T2 afin de limiter le nombre de km-trams supplémentaires, le volume de matériel à acquérir et de reconstruire les deux terminus, quoique la logique en avant-gare de Porte de Versailles ne l’est pas vraiment : la réalisation d’une boucle autour du parc des expositions serait une solution à moindre coût et à fort bénéfice pour l’exploitation.

Ainsi, quels seraient les sites pouvant accueillir un terminus intermédiaires ?

Au nord, hormis les voies d’accès au dépôt de Colombes, peu de solutions semblent s’imposer naturellement. Un terminus partiel à la station Victor Basch ne génèrerait que peu d’économies de roulage, mais en amont, le trafic est trop important.

Au sud, les possibilités sont un peu plus nombreuses : la station Belvédère offrirait une première possibilité, et les bords de Seine au sud de la station Musée de Sèvres forment la deuxième. La troisième serait l’équivalent du cas de Colombes : l’utilisation des voies d’accès aux dépôt des Moulineaux depuis la station du même nom.

Suresnes Belvédère - 24 octobre 2010 - Pour augmenter la capacité de transport de T2, la mise en place de terminus intermédiaires pour des services partiels pourrait être décidée : le terrain à l'arrière-plan du tramway pourrait être une opportunuité pour accueillir l'un d'eux. © transportparis

Reste une question : ces renforts devront circuler en voirie au nord de La Défense et les carrefours devront être capables de digérer des intervalles inférieurs à 3 min. Il a fallu 18 mois pour régler 15 carrefours entre La Défense et Bezons. Quel temps faudra-t-il pour gérer une hausse de 25% de la fréquence de passage des tramways ?

En outre, d'autres questions restent pour l'instant sans perspectives : notamment le renforcement de l'offre en soirée et le week-end. Les 12 min d'attente le week-end sont incompatibles avec le flux de trafic généré par La Défense et son centre commercial, tandis que les 20 min d'attente en soirée conduisent à des saturation de rames à 22h30, notamment à la fin des séances de cinéma...

Deuxième volet (enfin ! diront certains lecteurs que nous remercions au passage) de notre projet de schéma directeur des tramways parisiens, avec l'analyse des projets en cours d'étude et de réalisation. Sachez d'ores et déjà que le tome 3 consacré à une prospective à plus long terme est déjà en cours de rédaction et que des cartes viendront également améliorer le dossier dans les prochaines semaines.

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Dans l'est parisien, les projets de TCSP n'ont pas toujours la vie facile. C'est le cas à Noisy le Sec avec le tramway Noisy - Val de Fontenay, mais aussi avec la poursuite du TVM jusqu'à Noisy le Grand. Le projet Est TVM relie la place de l'Abbaye à Créteil à la gare du RER A de Noisy le Grand Mont d'Est et sera en tronc commun avec le TVM existant entre Créteil Université et la gare du RER A de Saint Maur Créteil. Une ligne de 15 km, à 80% en site propre, dont le coût serait de 68 M€.

Mais depuis des années, la ville de Saint Maur des Fossés fait de l'obstruction et s'oppose au projet en rejetant le principe de la traversée de sa commune. De l'autre côté de la frontière, à Champigny, on s'impatiente. L'observateur constatera une fois de plus qu'entre la représentation démocratique et l'intérêt général, il y a parfois une marge. Hier soir, au Conseil Général, le projet a été entériné, passant outre la position minoritaire de Saint Maur.

Le projet de la ligne de tramway T9 entre la Porte de Choisy et Orly Ville passera à l'enquête d'utilité publique du 2 juin au 5 juillet 2014. Succédant à la ligne 183 du réseau de bus, elle rencontrera sans aucun doute un grand succès et marquera le retour du tramway sur un itinéraire délaissé depuis le début des années 1930.

Pour transportparis, cinq points méritent toutefois d'être soulevés à la lecture des éléments présentés sur le site du projet :

• le terminus de la Porte de Choisy est situé perpendiculairement au boulevard Masséna ce qui ne permettra plus d'assurer la correspondance quai à quai entre T3 et T9 comme c'est aujourd'hui le cas avec le bus 183 : la station du T9 sera située avenue de la Porte de Choisy dans un espace réservé au tramway et aux piétons. Le tiroir d'arrière-gare serait établi côté Est, parallèlement aux voies du T3 ;
• par souci de cohérence avec l'ensemble des lignes de tramway de banlieue et en prévision d'un futur réseau de tramways à l'échelle de la région parisienne, les infrastructures doivent être conçues pour autoriser des rames au gabarit de 2,65 m (comme T3) quitte à recourir à des rames de 2,40 m, valeur commune aux lignes T1, T2, T7 et T8 ;
• le succès prévisionnel du T9 devrait appeler à une exploitation non pas en rames de 43 m mais en attelages de rames de 32 m comme sur T2, les prévisions de trafic du STIF étant généralement largement inférieures à la réalité ;
• il n'est pas prévu de jonction physique des voies entre T3 et T9 ce qui paraît absurde pour la maintenance des voies et dans la perspective de circulation de "trams fret" ;
• le prolongement d'Orly ville jusqu'aux voies de T7 est nécessaire pour proposer depuis les communes desservies par T9 un accès à la zone d'emplois d'Orly-Rungis nouvellement desservie par T7.

transportparis vous proposera son dossier complet dès que le dossier d'enquête publique pourra être consulté.

Le premier conseil municipal présidé par la nouvelle maire de Paris, Anne Hidalgo, marque déjà les esprits en annonçant l'inversion du régime des vitesses autorisées dans la capitale. Aujourd'hui, les zones 30 sont l'exception, mais concernent déjà le tiers de la voirie. L'objectif est de faire des zones à 50 une exception, excluant les grands axes.

Il serait prudent d'être plus directif dans cette mesure et exclure par principe tous les axes empruntés par le réseau d'autobus , sauf des configurations particulières où quoi qu'il en soit, l'autobus ne pourrait raisonnablement atteindre 50 km/h.

Rue de Châteaudun - 15 mai 2014 - Couloir de bus, mais ouvert aux vélos et aux taxis : dans ces conditions, la vitesse moyenne des autobus diminue sous la barre des 10 km/h malgré l'arrivée de nouveaux matériels, ici un Lion's City Euro6 de la ligne 32 suivi par un articulé de la même gamme de la ligne 43. Les axes desservis par les autobus doivent échapper à la zone 30 faute de quoi le service sera encore dégradé. © transportparis

La ville de Paris présente ce sujet sur l'autel de la réduction des nuisances et de pollution ce dont on peut douter, et les élus parisiens l'avouent à demi-mot : à 30 km/h, une voiture roule en 2ème et il suffit d'utiliser l'ordinateur de bord pour mesurer la consommation instantanée de carburant, nettement supérieure à celle obtenue en 4ème à 50 km/h. En revanche, la mesure peut avoir un effet sur l'accidentologie en réduisant les distances de freinage.

Une fois de plus, ne serait-on pas en train d'assister à une confusion entre les objectifs et les moyens... tout en se trompant d'objectif ?

Cela couvait depuis quelques mois et c'est maintenant formalisé : l'ordre des réformes du matériel ancien du RER A a été inversé. Initialement, l'acquisition des 130 MI09 était destinée dans un premier temps, à l'issue de l'arrivée des 60 premiers éléments, à retirer du service les MI84 et dans un deuxième temps, avec les 70 éléments suivants, à éliminer les MS61. Le choix de retirer d'abord les MI84 était dicté par le souci d'écarter le plus rapidement possible ce matériel insuffisamment capacitaire, ne proposant que 1680 places. Les MS61 devaient donc leur salut aux 207 places supplémentaires offertes. Un choix pas illogique puisque l'objectif était d'augmenter la capacité de transport.

Nanterre Ville - 14 juillet 2007 - Si les MI84 ont toujours fréquenté de façon plus ou moins épisodique les branches de Saint Germain et de Boissy Saint Léger, ces rames en fin de vie et décriées pour leur capacité insuffisante bénéficie d'un sursis inattendu de deux ans. © transportparis

Renversement de situation : les MS61 sont d'ores et déjà en cours de réforme. Amorcé en juillet 2013, les derniers MS61 circuleront en avril 2016. De peu, ce matériel qui restera dans l'histoire du RER parisien - et globalement du chemin de fer suburbain - comme une référence, ne franchira pas le cap des 50 ans de service.

En revanche, la réforme des MI84 ne débutera qu'en mai 2016. Depuis que les missions Cergy / Poissy - Marne la Vallée sont intégralement assurées en MI2N et MI09, les MI84 ne circulent plus que sur les missions Saint Germain - Boissy. Il en résulte une perte de confort (les fameuses 207 places qui avaient fait la décision initiale) et de propreté, les MI84 étant particulièrement crasseux. Cependant, les rames à deux niveaux sont elles aussi de plus en plus présentes sur ces branches : aussi, s'il n'y a pas de perte de capacité horaire, pour les trains assurés en MI84 au lieu de MS61, il s'agit d'une régression.

Reste que le choix de l'ordre de réforme du parc ancien avait fait l'objet d'une délibération du conseil du STIF, dans le cadre de la convention de financement de l'acquisition des MI09... et qu'il n'y a pas eu de rectification portée à décision des élus de l'autorité organisatrice.

Depuis la construction de la sortie "lentille" (ou "bulle") du métro sur la cour de Rome, lors de la création de la ligne 14, les autobus 20 et 29 avaient quitté le terminus installé dans la cour au pied du bâtiment et de l'hôtel Terminus. La cour du Havre avait pour sa part été mise en chantier simultanément pour la construction du RER E.

Après le réaménagement de la gare, sous l'égide de Gares et Connexions, la ville de Paris a engagé la reconfiguration des cours de Rome et du Havre et de la rue Intérieure qui les relie. Le schéma retenu réserve la rue Intérieure aux autobus. Le STIF et la RATP ont convenu d'installer le terminus des lignes 20 (Gare Saint Lazare - Gare de Lyon) et 26 (Gare Saint Lazare - Nation) dans la cour de Rome. Pour la première, ce choix entraîne une double boucle puisque les bus arrivent de la gare de Lyon par la rue de Rome, puis passent devant l'hôtel Terminus par la rue Saint Lazare avant d'entrer cour du Havre pour rejoindre la cour de Rome. Avec la gêne occasionnée par les livreurs et les taxis, le schéma n'est guère efficace. En revanche, la ligne 26 n'a plus besoin de faire la boucle par la rue du Havre, le boulevard Haussmann et la rue de l'Arcade en venant de Nation. En sortant du contresens de la rue Saint Lazare, la ligne 26 entre directement cour du Havre et rejoint la station terminale cour de Rome.

Cour de Rome - 5 mai 2014 - Le nouveau terminus des lignes 20 et 26 situé devant l'entrée de la gare Saint Lazare du côté des voies de la petite banlieue. Un véritable progrès pour la correspondance entre le train et le bus. Les lignes 21, 24, 27 et 29 restent de l'autre côté de la rue Saint Lazare et la ligne 28 rue Laborde. © transportparis

Il faudra en revanche aux services de police faire la loi pour discipliner les taxis puisque dès le premier jour, les bus se retrouvaient régulièrement bloqués par la double file de taxis située devant l'hôtel Terminus. Une fois de plus, bus et taxis montrent qu'ils ne cohabitent que très difficilement.

L'idée de faire circuler des tramways transportant des marchandises notamment pour approvisionner les petites et moyennes surfaces commerciales continue de graviter dans le petit monde des transports parisiens. L'Atelier Parisien d'Urbanisme a publié une note à ce sujet.

Elle part du postulat qu'en 2020, les lignes de tramway de région parisienne seront interconnectées : on sait bien qu'il est complètement faux. T2 et T3 ne sont pas connectées puisqu'il manque environ 30 à 40 m de voies à hauteur de la porte de Versailles ou de la porte de Sèvres (plus commode encore). T5 et T6 en Translohr sont de fait hors-jeu. T7 n'est reliée à aucune autre ligne de tramway. T8 pourrait être branchée à T1 moyennant la pose de 15 m de voies à la gare de Saint Denis. Aucune garantie n'existe à ce jour pour que T9 (Porte de Choisy - Orly ville) soit connecté à T3. Quant au T10 (Croix de Berny - Clamart), c'est encore un isolat qui se prépare, d'autant plus qu'il croisera - de façon dénivelée - le T6.

Bref, l'idée même du tram fret se retrouve battue en brêche par l'absence continue depuis 25 ans de réflexion sur la constitution d'un réseau de tramways comme il en existe partout dans le monde, ce qui réduit l'aire de chalandise du tram fret parisien aux deux seuls arcs T3a et T3b. Un sujet qui tombe à pic avec la parution du premier chapitre de la réflexion de transportparis sur un schéma directeur des tramways.

L'APU dresse enfin une perspective sur le matériel à utiliser pour l'expérimentation du concept avec les TFS de la ligne T1 dont il est de plus en plus question de les renouveler par des rames de 32 m dans le cadre du programme PrioriT1 destiné à améliorer les performances et la capacité de transport de cette ligne dépassant allègrement les 150 000 voyageurs par jour et concernée par deux projets d'extension qui porteront la longueur de la rocade de 17 à plus de 33 km.