Paris - Boulevard Saint Marcel - 22 février 2014 - Le GX427 hybride n°4572 assurant un service partiel pour Gare de Lyon - Diderot : la girouette défilante reste encore - trop - présente sur le parc de la RATP. On notera que la livrée est un peu moins austère par la réduction de la bande de propreté gris sombre en bas de caisse et le capotage blanc en toiture. © Th. Assa

Tandis que la ligne 21 (Gare Saint Lazare - Porte de Gentilly) reçoit ses Lion's City, la ligne 91 (Gare Montparnasse - Bastille) réceptionne ses premiers GX427, eux aussi munis d'une chaîne de traction hybride série. Déjà présents en France sur les réseaux de Bordeaux et de Dijon, ces autobus disposent de bonnes performances. En revanche, comparativement aux Lion's City, le GX427 présente une suspension plus ferme, et le fonctionnement du stop-and-start transmet plus de vibrations. Il faut aussi noter que les séquences de fonctionnement en mode purement électrique sont nettement plus brèves et, la plupart du temps, le moteur Diesel fonctionne en permanence, arrêts exclus.

Si les prochaines livraisons d'autobus à la RATP seront encore en motorisation Diesel Euro6, les nouvelles commandes seront en hybride et au GNV, puisque la généralisation de ce carburant a été acté pour le centre-bus de Créteil en profitant du site de valorisation en biogaz de Valenton situé à proximité.

Enfin ! Le prolongement du tramway entre la gare de Noisy le Sec et celle du Val de Fontenay a été déclarée d'utilité publique sans réserve des Préfets. De la sorte, les travaux peuvent - enfin ! - commencer pour réaliser cette section de tramway qui desservira Noisy le Sec, Romainville, Monteuil et Fontenay sous Bois en apportant une amélioration notable de la desserte par rapport aux services d'autobus. Sans surprise, le maire de Noisy le Sec, opposé au tracé sur sa commune, a annoncé qu'il attaquerait la déclaration d'utilité publique au Tribunal Administratif. On attend la réaction des autres communes concernées par ce projet, qui pâtissent de la prise de position de Noisy le Sec depuis 10 ans.

Les deux nouvelles lignes de tramway en projet ont reçu leur numéro définitif. Désormais, la transformation de la ligne 183 entre la Porte de Choisy et Orly ville s'appelle T9  et le projet de Tramway Antony - Clamart s'appelle T10.

On attend encore l'appellation des lignes Bobigny Pablo Picasso - Val de Fontenay et Gennevilliers Les Courtilles - Colombes Quatre Chemins, actuellement connues sous le vocable de prolongement de T1, mais qui consitueront des lignes autonomes. Si on pouvait éviter les absurdités comme T3a et T3b au profit d'une numérotation simple...

Le Préfet des Yvelines a signé la déclaration d'utilité publique de la tangentielle ouest (TGO) et plus particulièrement de la première phase qui reliera Saint Cyr à Saint Germain en Laye en reprenant l'anonyme desserte de la Grande Ceinture Ouest. Longue de 18,8 km, avec 12 stations, l'exploitation par tram-train comprendra 2 sections urbaines à Saint Germain et Saint Cyr et une section ferroviaires sur la Grande Ceinture, alors qu'il n'y aura aucune autre circulation ferroviaire. Le coût du projet est évalué à 220 M€ hors matériel roulant et sa mise en service annoncée en 2018.

La nouvelle desserte du RER B en vigueur depuis septembre dernier, RER B Nord+, continue de faire grincer des dents puisque les améliorations promises en matière de fiabilité et de ponctualité n'apparaissent pas flagrantes aux usagers. Si la simplification de la desserte a bien été réalisée, la fréquence d'un train toutes les 3 minutes dans toutes les gares de Paris à Aulnay sous Bois et l'alternance systématique des destinations Roissy / Mitry ne sont pas encore tout à fait devenues des réalités quotidiennes.

En outre, l'incident du 15 janvier dernier, qui a provoqué 9 heures d'interruption de l'exploitation au nord de La Plaine Saint Denis n'a pas été digéré. Rappelons que suite à un colis suspect, le trafic a été interrompu et qu'une des rames s'est retrouvé à assurer la continuité électrique entre 2 points d'alimentation électrique, entraînant surchauffe et chute de la caténaire. Le contenu du projet RER B Nord+ semble complètement extérieur à cet événement.

Néanmoins, dans un contexte quelque peu tendu sur le RER B, le ministre des transports a commandité à ses services une mission d'expertise auprès de RFF et de la SNCF d'une part sur le contenu du projet RER B Nord+, sur les conditions de réalisation et d'exploitation de la ligne reconfigurée.

En proie à nombre de dégradations et incivismes, les trains de banlieue se retrouvent ornés de tags, graffitis et autres gravages de toute nature contre lesquels il est de plus en plus difficile d'agir, les produits chimiques utilisés étant toujours en avance par rapport aux solutions de nettoyage.

Qui plus est, dans certaines rames, notamment les RIB et les VB2N, les matériaux employés lors de la rénovation présentent un revêtement granuleux particulièrement difficile à nettoyer lors des attaques de taggueurs.

Voici deux ans, la SNCF a décidé d'orner certaines Z2N du RER C de pelliculages intérieurs représentant certaines pièces et jardins du château de Versailles. La concrétisation était unanimement saluée tant le résultat était réussi, y compris la pose jouant des effets d'optique par la forme des parois et cloisons du matériel.

Quand la plateforme d'une Z2N - qui plus est pas encore rénovée - prend l'allure des jardins du château de Versailles... ou comment en quelques laies de pelliculage, passer de l'ordinaire à l'étonnement ! © transportparis

L'opération a été réalisée également sur une VB2N de Saint Lazare, avec cette fois-ci à l'honneur les impressionnistes et Giverny. Le résultat visuel est tout aussi agréable et le public apprécie ces opérations d'un coût relativement modeste mais qui ont l'avantage de rompre avec la monotonie habituelle des trains de banlieue et surtout de rendre les surfaces très difficiles à dégrader : les peintures n'adhèrent pas au pelliculage et le gravage s'avère moins facile.

On en viendrait presque à demander la généralisation de ces mesures qui permettent aussi de faire la promotion des grands sites culturels et historiques de la région Ile de France.

La section de la ligne 15 du métro du Grand Paris entre Pont de Sèvres et Noisy Champs a été déclarée d'utilité publique, avec 2 réserves portant sur le traitement vibratoire de l'infrastructure ferroviaire et l'évitement des zones de carrière pour minimiser les risques d'afaissement du sol pendant le percement du tunnel, et 12 recommandations. Le rapport complet sera disponible d'ici mi-février. Nous y reviendrons.

Fort de sa DUP, le dossier va donc pouvoir être transmis aux services ministériels pour officialiser le début des travaux, probablement en 2015, avec une mise en service espérée en 2020. Le coût de cette section s'élève pour l'instant à environ 5,5 MM€.

Près d'un milliard d'euros d'investissement sont prévus entre 2014 et 2020 sur le réseau ferroviaire en Ile de France. L'augmentation du trafic, en nombre de voyageurs et en nombre de trains, depuis le début des années 2000, sur des infrastructures ayant souffert des Trente Glorieuses aux budgets largement dévolus à la route.

Résultat, les défaillances de la voie, de la signalisation ou de l'alimentation électrique impactent beaucoup plus de trains et de voyageurs, dans un contexte où la ponctualité des transports publics est devenue un élément majeur dans le quotidien des franciliens. Avec une moyenne autour de 85 % de trains annoncés à l'heure, les statistiques ont de quoi apparaître relativement honorables compte tenu du trafic emporté par le réseau... mais ce chiffre soustrait les trains supprimés. En réalité, la ponctualité vécue par les voyageurs se situe plutôt autour de 65 % en moyenne francilienne.

Les infrastructures ont besoin d'être régénérées et modernisées. S'ajoutent également plusieurs grands ouvrages d'arts (ponts, viaducs et tunnels) à remplacer ou à conforter, mais aussi les programmes de développement (schémas directeurs des RER) et le traitemetnt des gares pour leur augmentation de capacité et leur mise en accessibilité.

Actuellement, les travaux sont conçus pour être réalisés la nuit en amorçant la fin de service vers 22h30 pour gagner 2 heures, et au cours de weeks-ends d'interception, quand le trafic est moindre. Néanmoins cela ne suffit plus et, pour simplifier, il faudrait envisager d'ajouter une dizaine de weeks-ends par an pour arriver à ordonnancer l'ensemble des travaux prévus chaque année.

A défaut de modification du calendrier grégorien, RFF et la SNCF envisagent des coupures massives du service pour accélérer la réalisation de ces travaux et améliorer leur qualité : la pression reposant sur les équipes lors de travaux nocturnes : des malfaçons peuvent survenir accentuant le risque de restitution tardive de la voie.

Interrogé sur cette hypothèse d'interceptions totales de plusieurs semaines, le Président du STIF ne s'est pas dit opposé à cette proposition, à condition que les moyens de substitution puissent suivre. C'est assurément là que réside le point central : être en capacité de proposer des itinéraires bis par train et par bus pendant des jours de semaine, alors même que les autobus et autocars utilisés le week-end pour les remplacements sont la semaine en ligne...