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transportparis - Le webmagazine des transports parisiens
24 janvier 2014

CDG Express : peut-on y croire ?

Nouvelle annonce d'une relance du projet CDG Express. Le principe de la liaison entre la gare de l'Est et l'aéroport de Roissy par les voies directes entre Paris et Villeparisis puis par une ligne nouvelle longeant la LGV d'interconnexion n'est pas remis en cause, d'autant qu'il a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique. Toutefois, la mise en service n'est pas attendue au mieux en 2023. Le coût de l'opération est estimé à 1,8 MM€. Il est envisagé de recourir à une taxe sur les billets d'avion pour le financer.

Le projet sera porté par une société commune entre RFF et Aéroports de Paris à laquelle l'Etat pourrait participer. Exploité sans subvention publique contrairement au réseau RER et Transilien, CDG Express devra équilibrer ses coûts par les recettes tarifaires, avec un billet à 24 €.

Quant au titulaire de l'exploitation, la SNCF et la RATP envisagent de monter une entreprise commune qui de plus devra probablement fournir le matériel roulant.

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21 janvier 2014

T5 déjà saturé

Six mois après sa mise en service le 29 juillet 2013, la fréquentation de la ligne T5 dépasse - déjà ! - de 50% les prévisions de trafic puisque 44 000 voyageurs par jour ont été enregistrés alors que les études tablaient initialement sur 30 000. La pertinence du modèle de prévision mérite donc d'être sérieusement interrogée puisqu'elle conduit à mettre en oeuvre des systèmes de transport sous-dimensionnés, sur lesquels les rames sont bondées y compris le dimanche en dépit d'un intervalle de 9 minutes.

La situation est d'autant plus critique que dans le cas de T5, le choix - absurde - du Translohr STE3 n'accorde que peu de possibilités d'évolution de la capacité de transport. Cette ligne, conçue "au plus juste" avec des véhicules de 120 places, ne peut bénéficier d'un apport de capacité que par l'augmentation de l'offre, en réduisant l'intervalle, mais avec l'acquisition de rames supplémentaires (à 3,5 M€ par rame, soit 28 333 € la place soit 3 fois le prix des rames de T3), ou par l'allongement des rames, nécessitant la reprise des 15 stations de la ligne et la création de position supplémentaires de remisage dans le dépôt de Pierrefitte.

La sous-évaluation du potentiel de trafic de cette ligne a pu contribuer à légitimer le choix d'un système de transport à faible capacité, et rend désormais onéreuse toute solution destinée à soulager l'exploitation.

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Pierrefitte - Boulevard Jean Mermoz - 19 janvier 2014 - Non seulement coûteux au delà du raisonnable mais en plus sous dimensionné : les usagers du T5 n'ont pas droit aux mêmes standards de qualité que ceux des autres tramways d'Ile de France. © transportparis

T5 aurait largement justifié une solution - traditionnelle mais éprouvée et évolutive - de tramway, ce qui aurait aussi permis de mutualiser leur acquisition avec les rames de T7 et de T8, donc d'obtenir de meilleurs prix : pour mémoire, les Citadis 302 de T7 et T8 ont été acquis à moins de 2 M€ pour 220 places. Faut-il évoquer la potentielle mutualisation des installations de maintenance avec un double accès côté T8 et T5 ?

Enfin, au vu de l'ampleur des correspondances T5 - T1, la connexion des infrastructures pour amorcer T5 à la gare de Saint Denis aurait-elle été superflue ? Les usagers du T5 sont contraints à un court transit par T1 sur une section saturée de ce dernier pour rejoindre soit la ligne 13 à Saint Denis Basilique, soit le RER en gare de Saint Denis. Une liaison directe avec cette dernière aurait été possible si les bons choix sur le système de transport avaient été faits. Malheureusement, à trop laisser les élus prendre les décisions qui relèvent de la sphère du technicien, le bon sens n'est pas toujours en action...

 

19 janvier 2014

Le schéma directeur du matériel Métro

Alors que le parc du Métro continue de recevoir des MF01 sur la ligne 9, cloturant progressivement ce marché, le STIF a mandaté Egis Rail pour réaliser son schéma directeur de renouvellement du parc Métro, notamment pour traiter le cas du matériel fer, puisque les décisions concernant le matériel pneu sont liées à la décision d'automatiser la ligne 4 et à la stratégie d'équipement de la ligne 14.

transportparis vous propose son analyse complète de ce document approuvé le 11 décembre dernier par le STIF.

On retiendra en résumé les éléments suivants de ce schéma directeur :

  • les MP59 devront tenir jusqu'au prolongement de la ligne 11 ce qui signifie que ce projet ne doit pas être retardé : les rames atteindront alors un âge moyen de 55 à 57 ans.
  • les MF67 de la ligne 3 atteindront également cet âge respectable
  • les conditions d'accès des MP89 à la ligne 6 méritent d'être singulièrement examinées au vu des restrictions existantes
  • la cohabitation - temporaire sur la ligne 14 puis durable sur la ligne 4 - de trois séries de matériel roulant est une situation inédite sur le réseau et ne manquera pas d'être un défi technique du fait de l'intégration des automatismes d'exploitation
  • le scénario à 2 marchés de matériel fer permettrait une mise en concurrence de l'industrie ferroviaire plus large alors qu'un marché unique serait peut-être accompagné d'une stratégie industrielle en amont verrouillant les marges de négociation possible.
14 janvier 2014

Dossier RER A

Si le projet de "Métro Express" remonte à la fin des années 1920, c'est au début des années 1960 qu'il fut véritablement engagé. Le 14 décembre 1969, la première étape de la transversale est-ouest, qu'on n'appelait pas encore RER A, était inaugurée, après la modernisation de la ligne de Boissy Saint Léger, son transfert à la RATP et l'ouverture de la nouvelle gare souterraine de Nation. 45 ans plus tard, le RER A transporte chaque jour plus d'un million de voyageurs par jour et il n'est pas exagéré de dire qu'à chaque fois que son fonctionnement se met à tousser, c'est toute l'Ile de France qui s'enrhume.

transportparis retrace dans son nouveau dossier l'histoire de la ligne A, puis se penche sur le projet de modernisation : le schéma directeur de 2011 est en train de donner naissance à un schéma de principe, programmant un nouveau cap pour cette ligne, alors que cette année 2014 verra la fin des MI84 et le véritable départ - progressif - des MS61, repoussés par l'arrivée au rythme de 2 rames par mois des MI09.

A vos réactions et commentaires !

11 janvier 2014

Tramways parisiens : 3ème réseau d'Europe ?

Avec 725 000 voyageurs transportés chaque jour sur les lignes T1, T2, T3a, T3b, T5 et T7, la RATP annonce qu'elle est en passe de devenir le 3ème réseau de tramways en Europe par la fréquentation de ses lignes.

Le point positif est évidemment que le tramway arrive à démontrer sa pertinence dans l'offre de transports de l'agglomération parisienne, et que la démarche doit se poursuivre pour couvrir d'autres besoins sur d'autres territoires, mais aussi pour éviter la thrombose du fait de cette attractivité concentrée sur un nombre limité d'axes, occasionnant un inconfort de voyage et un allongement des temps d'arrêt, donc de parcours.

Le point plus criticable est lié à la notion de réseau. La définition donné par le dictionnaire Larousse est la suivante :  "ensemble formé de lignes ou d'éléments qui communiquent ou s'entrecroisent." Or ce n'est pas le cas des tramways parisiens. Les seules communications entre lignes sont d'abord commerciales par les correspondances entre T2 et T3a à la Porte de Versailles, entre T3a et T3b à la Porte de Vincennes, ainsi qu'entre T1 et T5 au Marché de Saint Denis. Il n'existe qu'une seule connexion physique, entre les deux maillons de la rocade des Maréchaux, à la Porte de Vincennes. Ces connexions physiques sont rendues majoritairement impossibles du fait de l'absence de cohérence dans les choix de matériel (tramway ou Translohr) et de gabarit (2,20 m pour Translohr, 2,40 m pour les tramways sauf T3 à 2,65 m).

Par conséquent, on peut considérer que cette communication de la RATP est surtout destinée à faire de l'affichage (n'est-ce pas le but de la communication ?) plus qu'à refléter une réalité technique et fonctionnelle.

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8 janvier 2014

T4 : la 4G mettrait la ligne à l'arrêt

Le service de la ligne T4 Bondy - Aulnay a été fortement bousculé par des perturbations électromagnétiques dont l'origine serait liée au déploiement de la 4G en Ile de France : les communications entre le poste de commandement de la ligne et les conducteurs étaient altérées et dans ces conditions, la SNCF a dû alléger l'exploitation, voire recourir à de la substitution par autobus depuis le mois de décembre. Les trams-trains sont de retour sur la ligne mais avec des dispositions particulières, notamment le retour de la bonne vieille torche rouge qu'on allume en cas d'immobilisation d'une rame sur la voie. En attendant, la recherche des causes précises de ce phénomène se poursuit...

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