T5 déjà saturé

Six mois après sa mise en service le 29 juillet 2013, la fréquentation de la ligne T5 dépasse - déjà ! - de 50% les prévisions de trafic puisque 44 000 voyageurs par jour ont été enregistrés alors que les études tablaient initialement sur 30 000. La pertinence du modèle de prévision mérite donc d'être sérieusement interrogée puisqu'elle conduit à mettre en oeuvre des systèmes de transport sous-dimensionnés, sur lesquels les rames sont bondées y compris le dimanche en dépit d'un intervalle de 9 minutes.

La situation est d'autant plus critique que dans le cas de T5, le choix - absurde - du Translohr STE3 n'accorde que peu de possibilités d'évolution de la capacité de transport. Cette ligne, conçue "au plus juste" avec des véhicules de 120 places, ne peut bénéficier d'un apport de capacité que par l'augmentation de l'offre, en réduisant l'intervalle, mais avec l'acquisition de rames supplémentaires (à 3,5 M€ par rame, soit 28 333 € la place soit 3 fois le prix des rames de T3), ou par l'allongement des rames, nécessitant la reprise des 15 stations de la ligne et la création de position supplémentaires de remisage dans le dépôt de Pierrefitte.

La sous-évaluation du potentiel de trafic de cette ligne a pu contribuer à légitimer le choix d'un système de transport à faible capacité, et rend désormais onéreuse toute solution destinée à soulager l'exploitation.

Pierrefitte - Boulevard Jean Mermoz - 19 janvier 2014 - Non seulement coûteux au delà du raisonnable mais en plus sous dimensionné : les usagers du T5 n'ont pas droit aux mêmes standards de qualité que ceux des autres tramways d'Ile de France. © transportparis

T5 aurait largement justifié une solution - traditionnelle mais éprouvée et évolutive - de tramway, ce qui aurait aussi permis de mutualiser leur acquisition avec les rames de T7 et de T8, donc d'obtenir de meilleurs prix : pour mémoire, les Citadis 302 de T7 et T8 ont été acquis à moins de 2 M€ pour 220 places. Faut-il évoquer la potentielle mutualisation des installations de maintenance avec un double accès côté T8 et T5 ?

Enfin, au vu de l'ampleur des correspondances T5 - T1, la connexion des infrastructures pour amorcer T5 à la gare de Saint Denis aurait-elle été superflue ? Les usagers du T5 sont contraints à un court transit par T1 sur une section saturée de ce dernier pour rejoindre soit la ligne 13 à Saint Denis Basilique, soit le RER en gare de Saint Denis. Une liaison directe avec cette dernière aurait été possible si les bons choix sur le système de transport avaient été faits. Malheureusement, à trop laisser les élus prendre les décisions qui relèvent de la sphère du technicien, le bon sens n'est pas toujours en action...

Comments

[ortferroviaire]

Message hors sujet. Merci de revenir au T5.



MI09 incompatible avec le RER B : trop long et pas adapté à la desserte de gares en très fortes courbes. La porte centrale serait inutilisable car trop loin du quai.

[A Longuet]

Bonjour à tous,



L'exploitation actuelle de la partie nord de la Ligne B en omnibus sur deux voies dédiées a pour conséquence un allongement sensible du temps de parcours pour les utilisateurs les plus éloignés, tant que les voies précédemment affectées à la circulation des trains directs sont désormais sous-utilisées. Pour preuve, l'utilisation de certaines aiguilles du noeud ferroviaire d'Aulnay sous Bois ne sont plus prévues que 4 fois par jour pour l'entretien du circuit de voie. Il s'agirait donc de remettre en circulation des missions directes.



On a tenté d'exploiter une ligne ferroviaire comme une ligne de métro ; nous nous retrouvons avec des aberrations comme des trains directs ralentis par des trains omnibus. Gênant, lorsqu'il s'agit de desservir un aéroport international majeur.



De plus, l'entrée en gare du Nord de trains vides en provenance de l'aéroport Charles de Gaulle en heure de pointe permettrait d'absorber une grande partie du trafic terminant son parcours plus au sud, fluidifiant ainsi le trafic en amont par la libération plus rapide des quais.



Enfin, concernant l'aménagement intérieur des rames, les portes-bagage sont un véritable échec ; les touristes préférant utiliser les sièges pour ne pas quitter des yeux leurs effets personnels, ou encombrent les circulations.

[tatooin]

C'est DSK qui a porté ce choix quand il était maire de Srcelles!!!Vous savez le meilleur économiste de France.....s'il est aussi efficace sur les autres sujets, on peut être inquiet sur ses compétences....



Mais si vous avez aimé le manque de capacité sur T5, vous allez adorer T6!!!!On attend 90000 voyageurs au début.....il y en aura donc plus de 100000 , ce qui relève de rames d'au moins 300 places , bien loin des capacités du Translohr....

[Contribuable]

Le choix du Translohr est une aberration complète : coût supérieur à celui d'un tramway classique pour une capacité inférieure, incompatibilité avec le tramway sur fer, etc. Les irresponsables à l'origine de cette gabegie devraient en répondre devant les tribunaux.

[Fabien]

La solution du prolongement du T5 à gare de Saint Denis pourrait être séduisante, mais ne se fera pas : le T1 peine déjà à se frayer un chemin entre Marché de Saint Denis et Gare de Saint Denis, avec une fréquence (théorique) de 4 min. Le carrefour avec le boulevard Jules Guesde (théâtre G. Philippe) est une gageure pour sa traversée. Ajouter des rames, à fortiori d'une autre ligne est impensable.

Si l'on met de côté la problématique des ADV, il n'y a pas la place pour implanter une station à la gare : il y'a déjà le croisement T1/T8 (sur lequel s'inséreront directement des flux routiers en provenance de la rue Renan ?!! Une hérésie !). La liaison T1/T8 est déjà amorcée, et n'est pas terminée en raison de l'immeuble existant. Ajouter un nouvel ADV et un terminus sur le secteur est tout simplement et physiquement impossible.

Si l'aventure "tram pneus" devait durer, et qu'un ADV spécifique était créé pour permettre le croisement des deux systèmes, le prolongement du T5 devrait filer jusqu'à la Porte de Paris.

Le Centre de Saint Denis s'en trouverait quasiment inaccessible aux véhicules (c'est déjà plus ou moins le cas) !



D'ailleurs, il est sérieusement envisagé de remplacer les TFS par des Citadis sur le T1 (ce sera effectif entre Bobigny et Noisy avec le prolongement).

Est-ce à dire que les quais extrêmement exigus du T1 le seront encore plus ? Amputés de 5cm ?

[Bernard Gobitz]

Quand vous parlez des précédents du Translohr, je suppose que vous parlez des déraillements de Clermont-Ferrand. Si le STRMTG a autorisé le Translohr a circuler entre la gare de Garges-Sarcelles et le marché de Saint-Denis, je ne vois pas pourquoi il ne l'autoriserait pas à circuler entre le Marché de Saint-Denis et la gare de Saint-Denis. Mais cela reste à vérifier, bien entendu.



Nous n'en sommes plus à réfléchir à la pertinence du système Translohr (dont je ne suis pas un fervent partisan); il s'agit d'utiliser au mieux ce qui a été construit et de rentabiliser (au sens socio-économique) l'investissement qui a été réalisé pour le T5.



La différence de hauteur de plancher entre le tram sur fer et le Translohr est minime (4 cm), mais réelle. Pour l'annuler complétement, il est possible de surélever les pistes de roulement du Translohr de quelques cm par rapport aux rails du tram fer. Cela pose-t-il un problème pour les dispositifs ramasse-corps des TFS et chasse-corps des Citadis ? A vérifier.



Le gabarit du Translohr est plus étroit (2,20 m) que celui des TFS (2,30 m) et Citadis (2,40 m).

Pour annuler la lacune horizontale de 10 cm qui se créerait si le rail central du Translohr était installé dans l'axe de la voie du T1, il est possible de décaler ce rail central de 10 cm vers la droite. Avec cette disposition, il sera nécessaire de vérifier si la caténaire ne doit pas être calée un peu différemment sur le tronçon commun du marché de Saint-Denis à la gare de Saint-Denis, car l'axe des pantographes des Translohr sera aussi décalé de 10 cm par rapport à l'axe des pantographe des TFS et des Citadis. Cela ne parait pas insurmontable et relève plutôt du domaine des réglages de détails.



Le coût du développement (étude, prototype, mise au point) d'un appareil de voie permettant au rail central du Translohr de franchir un rail Vignole ou à gorge serait (à vérifier) de l'ordre de 100 à 300 k€.

C'est un coût non négligeable, mais sans rapport avec le montant des investissements consentis pour l'installation d'une ligne de tram en Ile-de-France (plusieurs dizaines de millions d'Euros au kilomètre).

Si cet investissement permet aux nombreux usagers du T5 de rejoindre la gare de Saint-Denis et de bénéficier d'un vrai maillage avec les différentes lignes de transport en commun qui la desservent, cette dépense sera tout à fait justifiée.

[Bernard Gobitz]

Tout a un coût.

Celui d'un appareil de voie spécifique à la traversée des rails classiques par le rail central du Translohr ne représente presque rien par rapport à l'investissement consenti pour construire le T5 (et le T6).

Par ailleurs, cet appareil de voie ne sera pas unique, puisqu’il faut que les deux voies du T5 s'insèrent sur la plate-forme du T1 au Marché de Saint-Denis puis s'en séparent à la gare de Saint-Denis pour accéder au terminus du T5 qui pourrait être situé entre la station du T1 et celle du T8.

Les avantages procurés aux usagers par ce prolongement justifie pleinement l'investissement nécessaire à la conception de ce nouveau type d'appareil de voie.

[Bernard Gobitz]

Et si le T5, après allongement des armes actuelles STE 3 (127 places) en STE 4 (170 places) et augmentation de sa capacité, était prolongé du marché de Saint-Denis à la gare de Saint-Denis en utilisant la plate-forme du T1 ?

Les usagers pourraient avoir accès au RER D, à la ligne H du Transilien, au tram T8 (bientôt), etc...

Par ailleurs, les rames STE 4 du T5 avec leur capacité de 170 place auraient une capacité identique aux rames TFS du T1 (178 places) et renforceraient cette ligne sur la section très chargée du marché de Saint-Denis à la gare de Saint-Denis.

Précisons que si la voie du Translohr est incompatible avec celle des trams sur fer comme le T1, il est possible d'utiliser la même plate-forme pour y installer les deux voies, le gabarit du T5 (2,20m) étant inscrit dans celui des trams fer (2,30 m ou 2,40 m ou 2,65 m).

Il suffirait donc de poser le rail central de guidage du T5 entre les rails du T1 pour le prolonger jusqu’à la gare de Saint-Denis. Une station terminus pour le T5 pourrait prendre place entre la station actuelle du T1 et la future station du T8, parallèlement à la voie du T8.

[Bernard Gobitz]

Il faut préciser que les rames actuelles Translohr STE 3 (3 caisses, 25 m, 127 passagers) peuvent être allongées par l'ajout d'une caisse supplémentaire pour devenir des rames STE 4 (4 caisses, 32 m, 170 passagers).

La transformation des 15 rames livrées peut s’effectuer par la RATP au SMR de Pierrefitte avec l'aide des techniciens de New TransLohr (ex Lohr). Elle permet d’augmenter la capacité de chaque rame de 33 %. Cette opération est probablement moins onéreuse que l’achat de rames supplémentaires et pourrait être réalisée plus rapidement. Enfin, les rames STE 4 de 32 m sont compatibles avec les stations déjà dimensionnées pour ce matériel.

Par contre, en cas d'accroissement ultérieur du trafic, il ne sera pas possible d'allonger ce matériel pour le transformer en STE 5 (5 caisses, 39 m, 213 passagers) ou en STE 6 (6 caisses, 255 passagers), ces matériels nécessitant un renfort de motorisation impossible à installer sur les rames courtes STE 3 et STE4.

Il sera alors nécessaire d'acquérir des rames supplémentaires. Mais New TransLohr existera-t-il encore à cette échéance ?