Six mois après sa mise en service le 29 juillet 2013, la fréquentation de la ligne T5 dépasse - déjà ! - de 50% les prévisions de trafic puisque 44 000 voyageurs par jour ont été enregistrés alors que les études tablaient initialement sur 30 000. La pertinence du modèle de prévision mérite donc d'être sérieusement interrogée puisqu'elle conduit à mettre en oeuvre des systèmes de transport sous-dimensionnés, sur lesquels les rames sont bondées y compris le dimanche en dépit d'un intervalle de 9 minutes.

La situation est d'autant plus critique que dans le cas de T5, le choix - absurde - du Translohr STE3 n'accorde que peu de possibilités d'évolution de la capacité de transport. Cette ligne, conçue "au plus juste" avec des véhicules de 120 places, ne peut bénéficier d'un apport de capacité que par l'augmentation de l'offre, en réduisant l'intervalle, mais avec l'acquisition de rames supplémentaires (à 3,5 M€ par rame, soit 28 333 € la place soit 3 fois le prix des rames de T3), ou par l'allongement des rames, nécessitant la reprise des 15 stations de la ligne et la création de position supplémentaires de remisage dans le dépôt de Pierrefitte.

La sous-évaluation du potentiel de trafic de cette ligne a pu contribuer à légitimer le choix d'un système de transport à faible capacité, et rend désormais onéreuse toute solution destinée à soulager l'exploitation.

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Pierrefitte - Boulevard Jean Mermoz - 19 janvier 2014 - Non seulement coûteux au delà du raisonnable mais en plus sous dimensionné : les usagers du T5 n'ont pas droit aux mêmes standards de qualité que ceux des autres tramways d'Ile de France. © transportparis

T5 aurait largement justifié une solution - traditionnelle mais éprouvée et évolutive - de tramway, ce qui aurait aussi permis de mutualiser leur acquisition avec les rames de T7 et de T8, donc d'obtenir de meilleurs prix : pour mémoire, les Citadis 302 de T7 et T8 ont été acquis à moins de 2 M€ pour 220 places. Faut-il évoquer la potentielle mutualisation des installations de maintenance avec un double accès côté T8 et T5 ?

Enfin, au vu de l'ampleur des correspondances T5 - T1, la connexion des infrastructures pour amorcer T5 à la gare de Saint Denis aurait-elle été superflue ? Les usagers du T5 sont contraints à un court transit par T1 sur une section saturée de ce dernier pour rejoindre soit la ligne 13 à Saint Denis Basilique, soit le RER en gare de Saint Denis. Une liaison directe avec cette dernière aurait été possible si les bons choix sur le système de transport avaient été faits. Malheureusement, à trop laisser les élus prendre les décisions qui relèvent de la sphère du technicien, le bon sens n'est pas toujours en action...