transportparis vous propose une série de dossiers consacrés aux rocades ferroviaires en Ile de France. Alors que la première phase de la tangentielle nord est en construction, que les études se poursuivent sur la tangentielle ouest et la liaison Versailles - Massy - Evry, commençons par un retour en arrière sur la genèse de ces projets au travers de la construction de la Grande Ceinture puis du premier projet de revalorisation de cette ligne, dont la majorité du parcours fut privé de dessertes voyageurs dès 1939, au travers du projet Lutèce.

Les trois dossiers consacrés aux trois lignes réactivant la Grande Ceinture sont également en ligne : 

• Tangentielle Nord
• Tangentielle Ouest
• Tram-train Versailles - Massy - Evry

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Nouveaux dossiers de transportparis consacrés aux TFS et aux Citadis, les deux matériels des lignes de tramways en Ile de France. En 2013, la flotte exploitée par la RATP atteignait 160 rames dont 35 TFS, 79 Citadis 302 et 46 Citadis 402.

Vous pouvez aussi retrouver l'histoire du Citadis sur le site transporturbain.

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Maisons Laffitte - 7 mars 2010 - La nouvelle grille appliquée à compter du 16 décembre 2013 sera probablement la dernière pour les MI84 : l'excellente fiabilité des MI09 arrivant à raison de 2 éléments par mois devrait précipiter leur retrait de la ligne. Qui s'en plaindra ? © transportparis

La desserte du RER A jusqu'à présent mise en oeuvre datait du 14 février 2008, date à laquelle le servic d'heures creuses était passée de 12 à 18 trains par heure par le doublement de l'offre Cergy - Marne la Vallée (passant de 20 à 10 min d'intervalle) et l'ajout d'une mission La Défense - Noisy le Grand également cadencée aux 20 minutes. La RATP avait attiré l'attention sur les difficultés d'absorption des inévitables perturbations de la pointe du matin, puisque l'intervalle en journée passait de 5 à 3 min 30.

Le 16 décembre 2013, la nouvelle desserte mise en place par la RATP et la SNCF est d'abord destinée à rendre plus progressive la transition entre la pointe et l'offre de soirée :

• la branche de Marne la Vallée bénéficiera de 12 trains par heure au lieu de 8 entre 20h30 et 21h30 dans la contrepointe (vers l'ouest) et 18 trains par heure au lieu de 14 dans le sens de la pointe (vers l'est)
• le maintien de trains longs formés de 3 MS61 sur les branches de Saint Germain et Boissy jusqu'à 22h au lieu de 21h

Elle prévoit également l'allègement de l'offre en journée, en passant de 18 à 15 trains par heure. L'intervalle passera de 3 min 30 à 4 min. Les missions La Défense - Noisy le Grand seront supprimés : leur fréquentation demeurait plutôt modeste, et surtout, la densité de trafic en journée diminuait la capacité de la RATP à se remettre "à peu près à l'heure" pour démarrer la pointe de soirée. En revanche, tous les trains de la branche Marne la Vallée iront au moins jusqu'à Torcy.

Créteil Pompadour remplace Villeneuve Prairie

L'ouverture d'une nouvelle gare n'est pas chose courante. Dans le cas présent, elle vient de surcroît remplacer un arrêt historique qui présentait l'inconvénient d'être isolé. La nouvelle gare de Créteil Pompadour vient remplacer la station de Villeneuve Prairie sur le RER D et offre enfin une correspondance avec les deux lignes de bus en site propre que sont le TVM (Croix de Berny - Saint Maur Créteil) et le 393 (Thiais - Sucy-Bonneuil).

Le BV de la gare de Créteil-Pompadour, vu depuis la passerelle de liaison avec la station des bus en site propre TVM et 393. Une structure métallique habillée de bois, montée sur pilotis et un local technique en béton. On notera que les gardes-corps de la passerelle sont constitués d'un simple grillage tressé donnant un aspect "low coast"... © transportparis

Le BV depuis l'unique quai central. On notera que malgré sa largeur d'environ 6 m, certaines zones de passage ne respectent pas une STI PMR décidément peu applicable : la largeur entre les poteaux et la bande jaune devrait être de 1,40 m, alors que la bande jaune est située à 90 cm du bord du quai. Les effets de dogmes déconnectés de la réalité ? © transportparis

L'accès aux équipements tertiaires, scolaires, universitaires et hospitaliers de Créteil se retrouve grandement facilité, évitant le passage par Paris... qui se traduisait de facto par une prépondérance de l'usage de l'automobile. Vers l'ouest, l'accès aux centres commerciaux et au MIN de Rungis sera grandement facilité par cette correspondance.

D'un coût de 37 M€, financés aux deux tiers par la Région, le solde étant partagé entre le Département du Val de Marne et l'Etat, la nouvelle gare comprend un unique quai central entre les 2 voies du RER D pour accueillir les trains de 260 m de long, une passerelle rejoignant le bâtiment voyageurs, et les aménagements rejoignant la station de bus.

Créteil Pompadour est desservie par 8 trains par heure au lieu de 4 à Vileneuve Prairie.

Redécoupage du block et KVBP entre Villiers le Bel et Villeneuve Saint Georges

Pour améliorer le débit sur la section centrale du RER D, RFF modifié le découpage de la signalisation sur la ligne pour assurer une plus grande fluidité - au prix de réductions de vitesse - dans l'espacement des trains. En outre, RFF a installé le KVBP - Contrôle de Vitesse par Balise Permanent - qui permet de gommer les effets pervers de ce système de contrôle des circulations. Ainsi, avec le KVBP, lorsque le signal à l'approche change d'état (notamment s'il repasse à voie libre), le conducteur du train peut reprendre son accélération pour atteindre la vitesse nominale, alors qu'en KVB, il doit attendre d'avoir entièrement franchi ce signal. Le KVBP redonne de la souplesse à l'exploitation.

Goussainville : le terminus achevé

Réalisé par étapes, la dernière phase de l'aménagement du terminus de Goussainville permet de mettre en oeuvre la nouvelle desserte à 12 trains par heure. La voie 1 a été déviée au nord de la gare pour allonger la voie de retournement existante afin d'accueillir une deuxième position de stockage de trains.

Corbeil Essonne : un quai supplémentaire

La gare de Corbeil Essonne est située au centre d'une double bifurcation : au nord, elle récupère les 2 itinéraires du RER D en direction de Juvisy, via la ligne historique, dite de la vallée, et la ligne créée pour la desserte de la ville nouvelle au milieu des années 1970, dite du plateau. Au sud de la gare, la bifurcation donne accès aux branches de Melun, toujours par la vallée, et de Malesherbes. Ce nouveau quai, accompagné d'une première série de modifications du plan de voie à l'entrée nord de la gare, permet d'éviter les conflits de circulation entre les deux branches et donne donc de la souplesse à l'exploitation de la gare.

Combs la Ville : la sous-station avance

Destinée à renforcer l'alimentation électrique sur l'axe Paris - Melun, le bâtiment de la sous-station de Combs-la-Ville est à présent terminé et peut recevoir les équipements électriques. Elle sera mise en service en février prochain.

Une nouvelle desserte sur le RER D

L'entrée en vigueur du service annuel 2014 apporte d'autres évolutions à la desserte du RER D, avec d'abord le retour d'une grille à 12 trains interconnectés vers le nord, au lieu de 8 depuis décembre 2008. Ainsi, 12 trains montent désormais jusqu'à Villiers le Bel, tous avec une politique d'arrêt omnibus. Entre Gare du Nord et Villiers le Bel, l'espacement des trains est donc en 5 / 4 / 6 min, alors qu'il était en 3 / 3 / 9 min avant 2009 : des trains mieux répartis et à la charge plus équilibrée, ce qui devrait faciliter la gestion des échanges à la gare du Nord.

En revanche, le retour d'une grille à 32 trains par heure (20 RER B + 12 RER D) entre Châtelet et Gare du Nord constitue un défi compte tenu de la fragilité des deux lignes. Le respect des temps de stationnement, le départ sur avertissement, le démarrage franc et direct et une régulation fine et coordonnée entre le PCC de Denfert Rochereau et le poste 1 bis de la Gare du Nord constituent des enjeux essentiels au bon fonctionnement de cette exploitation à flux tendu.

Au sud, tous les trains semi-directs entre Paris et Villeneuve Saint Georges ont un arrêt supplémentaire :

• la mission Melun par Combs la Ville desservira Créteil Pompadour
• la mission Melun accélérée (direct Montgeron - Paris) desservira Villeneuve Saint Georges
• la mission Malesherbes desservira Maisons Alfort

L'ajout d'arrêt se solde par l'allongement des temps de parcours entre Villeneuve et Paris, mais la SNCF compte sur une réduction de l'écart entre le temps théorique et le temps réel pour atténuer les effets de cette modification de desserte. En revanche, en temps global de déplacement, les bénéficiaires de la gare de Créteil Pompadour devraient apprécier... Une affaire d'équilibre en quelque sorte...

Le dimanche, la branche Melun est cadencée au quart d'heure, contre une fréquence à la demi-heure jusqu'à présent.

Maisons Alfort - 4 mars 2010 - Sur les 6 voies de sortie de la gare de Paris Lyon, la segmentation accorde, de gauche à droite, 2 voies aux TER et Transilien de grande couronne, puis une voie paire (vers Paris) pour les TGV, puis 2 voies pour le RER D et enfin une voie impaire (vers Province) aux TGV. Pour éviter la propagation des retards entre toutes les lignes, l'exploitation en "tubes" étanches est indispensable... mais a pour corrolaire la nécessité d'homogénéiser la politique d'arrêts sur les voies du RER, empruntées par 16 trains par heure par sens en pointe. © transportparis

Matériel roulant : 12 Z2N supplémentaire... in extremis

Pour couvrir les besoins de cette nouvelle desserte, 12 Z2N supplémentaires sont nécessaires, toutes libérées par l'arrivée du Francilien sur Paris Est et sur Paris Saint Lazare, libérant des Z2N qui, au passage, doivent récupérer une remorque de plus prélevée sur les éléments à 6 caisses du RER C pour passer de 4 à 5 voitures et ainsi être conformes aux autres rames de la ligne.

Or les 6 rames de Paris Saint Lazare ont tardé à être mutées du fait du blocage local sur l'exploitation des Francilien en rames longues.

Toujours au cours du même conseil d'administration du 11 décembre 2013, décidément copieux, le STIF a approuvé les caractéristiques principales du projet de prolongement de la ligne 1 du Métro depuis le Château de Vincennes jusqu'à Val de Fontenay, afin de rejoindre non seulement les RER A et E mais aussi la future ligne 15 du Grand Paris.

L'amorce de ce prolongement existe puisqu'il s'agit de l'accès aux ateliers du matériel à Fontenay sous Bois. Trois tracés sont envisagés, avec pour point commun de comprendre 2 stations supplémentaires : l'une dans le quartier des Rigollots à Fontenay sous Bois, et l'autre soit rue de La Fontaine à Fontenay, soit sur les hauteurs de Montreuils (Grands Pêchers), soit, hypothèse la plus au sud, rue de Verdun. Les deux tracés les plus au nord (Grands Pêchers et La Fontaine) prévoient un terminus à l'est du site de Val de Fontenay, du côté du futur tramway Bobigny - Val de Fontenay, alors que le tracé le plus au sud prévoit un terminus à l'ouest de la gare existante.

Le sujet est particulièrement difficile. La gare existante de Val de Fontenay sature, non seulement sur le RER A, mais aussi sur le RER E, phénomène aggravé par le fait que l'accès aux quais du RER E se fait obligatoirement par les quais du RER A.

L'arrivée de la ligne 1 et à terme de la ligne 15 pose la question de l'exploitation de ce site, à commencer par la capacité à gérer les flux de voyageurs venant en bus, un jour en métro, et les correspondances entre les lignes de métro et de RER.

C'est un peu l'anonyme du Métro : avec 300 000 voyageurs par jour, c'est la moins fréquentée des "grandes lignes" du Métro. Reliant le Pont de Saint Cloud à la Gare d'Austerlitz, la ligne 10 fait l'objet depuis plusieurs décennies de réflexion sur son prolongement à l'est. Jusqu'à présent, il était régulièrement envisagé de l'envoyer Gare de Lyon pour compléter sa desserte, qui présente des lacunes depuis la rive gauche de la Seine.

Cependant, dans le projet de la ZAC Paris Rive Gauche, si les nombreux immeubles construits depuis la fin des années 1990 prévoient des réserves techniques pour les dessertes ferroviaires, mais pas pour l'arrivée d'une ligne de métro.

L'amplification des nouvelles constructions dans cette partie du 13ème arrondissement, mais aussi la dynamique de rénovation urbaine engagée dans le cadre de l'opération Seine Amont, notamment sur la frange nord d'Ivry motive un besoin de desserte supplémentaire par transport en commun. Le RER C est trop éloignée du territoire visé, en bordure de la Seine : le prolongement de la ligne 10 refait donc surface.

Le STIF a adopté un budget de 300 000 € pour étudier l'opportunité d'un prolongement de la ligne 10 de la Gare d'Austerlitz jusqu'à Ivry, probablement du côté de la place Gambetta, en assurant une correspondance avec la ligne 6 à Quai de la Gare ou à Chevaleret, avec le RER C et la ligne 14 à Bibliothèque François Mitterrand, à la porte de France avec T3.

La question sous-jacente est celle de l'opportunité du projet de bus en site propre TZEN5 entre le secteur de BFM et Choisy le Roi, qui se retrouverait en partie couvert par le Métro s'il devait être prolongé.

La ligne T1 sera rejointe d'ici 2020 par une nouvelle ligne entre Gennevilliers Les Courtilles et Colombes Quatre Chemins amorçant la maille ouest de la rocade Grand Tram lancée en 1992 avec la mise en service du tramway entre Saint Denis et Bobigny.

Parmi les nombreux dossiers du conseil du STIF du 11 décembre 2013, figurait le lancement des études préliminaires pour le prolongement de Colombes à Rueil Malmaison, sur environ 7 km. D'un coût de 7 M€, elles sont cofinancées par la Région et le Département des Hauts de Seine. Elles devront déterminer les possibilités d'insertion de la ligne, son potentiel de trafic, évaluer le coût et l'horizon de réalisation.

Le tramway devra desservir notamment la gare de Nanterre Université, dont le nouveau pôle d'échanges a été prédisposé pour le futur tramway, la Préfecture des Hauts de Seine, la mairie de Nanterre et la place de la Boule avant de desservir Rueil Malmaison par la nationale 13.

Cette nouvelle extension du tramway remplacera intégralement la ligne 304, reliant actuellement Gennevilliers Les Courtilles à Nanterre La Boule. Il succédera aussi au 258 entre La Boule et le terminus du tramway à Rueil La Jonchère, près de l'échangeur de l'A86. En outre, la ligne 163 Porte de Champerret - Rueil Ville devrait également être limitée à Nanterre Préfecture.

Nanterre - Place de la Boule - 30 janvier 2011 - La place de la Boule sera un des morceaux de choix pour le passage du futur tramway Colombes - Rueil, en raison du trafic important et de la trémie qui passe sous le rond-point. © transportparis

Ces études devraient déboucher en 2016, année au cours de laquelle pourrait être envisagée l'enquête d'utilité publique.

Rueil Malmaison - Boulevard Clémenceau - 22 mai 2011 - La ligne 258 exploitée depuis près de 20 ans en autobus standard, alors qu'elle est surchargée entre La Défense et Rueil Malmaison, et que les autobus articulés y avaient été introduits en 1988. Le tramway devra composer avec la trémie routière qui passe sous ce carrefour. © transportparis

Rueil Malmaison - Début du 20ème siècle - Le futur tramway reprendra le tracé d'une des premières lignes ayant existé en région parisienne, le Paris - Saint Germain en Laye, vu ici à l'époque des tramways à vapeur à la station de Rueil Malmaison, située à environ 200 m à l'ouest du cliché ci-avant.

Dommage qu'on ne profite pas de l'occasion pour réexaminer le tracé dans Colombes, toujours figé sur le choix absurde évitant le centre-ville tout en n'offrant pas de bonne correspondance avec la ligne Transilien Paris - Ermont Eaubonne...

Enghien - 25 septembre 2013  - La rame 46 entre en gare d'Enghien dont les quais viennent d'être rehaussés pour un accès de plain-pied. Les horaires ont pu être retracées sur les performances de ce matériel et en bénéficiant d'une amélioration de l'alimentation électrique, il est vrai conçue pour les matériels de la fin des années 1960... © transportparis

Les nouveaux horaires mis en oeuvre à compter de ce dimanche 15 décembre sont l'occasion de quelques bonnes surprises. Les voyageurs de la ligne H, au départ de Paris Nord vers Persan (via Montsoult ou via Ermont et Valmondois), Pontoise et Luzarches bénéficient de la refonte des horaires du fait d'une exploitation désormais homogène en Francilien et de la mise en service du survolteur installé par RFF à Ermont-Eaubonne pour réduire les chutes de tension à la caténaire sur la secteur alimenté par la sous-station de La Briche. Ainsi, les nouveaux horaires gagnent entre 2 et 5 minutes par rapport au service annuel 2013. Pour une fois !

Au cours d'une séance décidément bien remplie, le STIF a aussi entériné la convention de financement de 178 M€ entre l'Etat, la Région et le Département des Hauts de Seine pour engager les travaux de prolongement de la ligne 4 de la mairie de Montrouge à Bagneux. Les travaux doivent débuter dès l'année prochaine : ils comprennent 2 km de tunnel, 2 nouvelles stations et un terminus d'autobus.

Malheureusement, le métro ne rejoint pas la nationale 20, ce qui va quelque peu compliquer l'exploitation des lignes d'autobus en les obligeant à un crochet coûteux en temps de parcours, en autobus, en conducteurs et donc en coûts d'exploitation.

Ligne 15 Est et prolongement de la ligne 11

Le STIF prévoit de présenter le schéma de principe de la section Est de la ligne 15 entre Saint Denis Pleyel et Champigny Centre via Rosny Bois Perrier et Val de Fontenay à l'été 2014 afin de pouvoir lancer l'enquête d'utilité publique en fin d'année prochaine sur cette section, marquée par une forte redondance avec le RER E (Rosny Bois Perrier, Val de Fontenay, Nogent Le Perreux).

Alors que le prolongement de la ligne 11 a été déclaré d'utilité publique jusqu'à Rosny Bois Perrier, le STIF a également confirmé qu'il engagerait les études relatives à son extension jusqu'à Noisy Champs, en visant l'approbation du schéma de principe début 2015.

Matériel roulant

Le conseil d'administration du STIF a précisé les caractéristiques du matériel roulant appelé à circuler sur les lignes 15, 16 et 17 du nouveau Grand Paris. On savait déjà que le roulement fer avait été retenu, que la tension d'alimentation serait de 1500 V fourni par une caténaire rigide et non plus du 750 V par troisième rail et que le gabarit serait de l'ordre de 2,80 m.

Cette fois, le STIF a précisé le choix de rames longues de 108 m pour l'exploitation de la ligne 15 avec une capacité d'au moins 1000 places, alors que les lignes 16 et 17 se contenteront de trains de 54 m offrant au moins 500 places. 

Il était jusqu'à présent encore envisagé d'exploiter la ligne 15 avec des trains courts en recourant au couplage de deux rames en pointe. La solution est désormais écartée. En revanche, le STIF souhaite disposer de rames dont les portes seraient strictement équidistantes sur toute la longueur du train, ce qui dans une formule 108 m à 6 voitures semble difficile, surtout avec la recherche d'une architecture à 4 portes par face qui pose des questions de structure.