Après avoir investi le réseau Paris Nord, en direction de Pontoise, Valmondois, Persan-Beaumont et Luzarches, les nouvelles rames Francilien sont engagées sur le réseau Paris Est en direction de Meaux. Elles remplacent les RIB associées aux BB17000 et réduiront - partiellement - les prestations des Z2N sur cette ligne, afin de doter le RER D du nombre suffisant de Z2N pour le service annuel 2014, marqué notamment par le retour d'une desserte à 12 trains par heure - au lieu de 8 - jusqu'à Villiers le Bel et l'ouverture de la gare Créteil Pompadour, en remplacement de Villeneuve Prairie.

Sur Paris Nord, les Francilien n'ont guère l'occasion de pratiquer des vitesses élevées puisque tout au plus certaines sections sont autorisées à 110 km/h, vitesses peu atteintes du fait de la politique d'arrêt privilégiant les missions omnibus. En revanche, sur Paris - Meaux, les trains sont directs jusqu'à Chelles. Au-delà, les gares sont suffisamment espacées pour atteindre des vitesses élevées.

Dans un premier temps, les marches horaires n'ont pas été modifiées, tant que les autres matériels sont présents sur la relation, mais aussi et surtout en attendant le renforcement de la puissance des sous-stations de Noisy le Sec, Avron et de Villenoy. Néanmoins, les rames peuvent atteindre les 140 km/h, notamment entre Paris et Chelles.

Meaux - 25 mai 2013 - La rame 008 sur la voie centrale de la gare de Meaux, accueillant le terminus de la mission en provenance de Paris. A noter qu'aucun quai n'a été relevé préalablement à l'arrivée des premières rames contrairement au réseau Paris Nord. © transportparis

Le comportement dynamique des rames est satisfaisant : la multi-articulation pouvait laisser craindre un effet de lacet à haute vitesse, mais ce point apparaît bien maîtrisé. En revanche, on note des bruits persistants de roulement et la transmission de quelques chocs au droit des aiguillages, pouvant être en partie imputés à l'usure des équipements et à la propagation des bruits par le biais de l'intercirculation. On notera que les matériels articulés n'échappent pas à ce désagrément, qu'il s'agisse de l'AGC, du Francilien ou du Flirt, souvent jugé comme un référence.

La capacité des rames sera le critère d'évaluation principal des voyageurs : s'il y aura un gain sensible par rapport aux compositions RIB (+394 places, assis + debout), il y aura une perte sèche par rapport aux Z2N (-140 places). L'essai effectué en heures creuses n'a pas permis d'évaluer ce critère. La SNCF et le STIF indiquent que les trains de pointe les plus chargés demeureront assurés en Z2N à 8 voitures.

Dans un premier temps, les Francilien sont engagés sur la ligne Paris - Meaux, avant de s'emparer de la ligne de Coulommiers, où leur circulation en unité double augmentera sensiblement la capacité de transport, puisque les Z2N n'y circulent aujourd'hui qu'en unité simple. Le parc de RIB sur Paris Est pourra être presque totalement éliminé : ne subsiteront que de façon très temporaire les segments associés au BB67400 pour les 2 allers-retours directs Paris - La Ferté Milon... jusqu'à l'électrification de la section Trilport - La Ferté Milon qui devrait alors se traduire par l'engagement de Franciliens supplémentaires.

Le Conseil du STIF du 16 mai dernier avait à son ordre du jour l'approbation de la convention avec la SGP et la RATP pour le groupement de commande de matériel roulant dans le cadre des extensions de la ligne 14 à la mairie de Saint Ouen, puis à Pleyel et à l'aéroport d'Orly.

Il s'agira d'un nouveau matériel roulant à 8 voitures type MP14 commandé à 72 exemplaires dont 35 au titre de la desserte de la ligne 14 entre Olympiades et Mairie de Saint Ouen et 37 au titre de ses extensions à Pleyel et Orly, relevant du schéma de transport du Grand Paris. Le marché comporte également en tranche ferme l'étude d'une version automatique à 6 voitures et d'une version avec conducteur à 5 voitures.

Or au cours du Conseil du STIF du 8 février 2012, l'autorité organisatrice avait approuvé la commande de 14 rames MP05 pour le même prolongement à la Mairie de Saint Ouen.

Par conséquent, faut-il comprendre que la ligne 14 prolongée à Saint Ouen sera exploitée avec 39 rames dont 21 MP89 et 18 MP05 (4 rames avaient déjà été commandées en 2009), puis que le nouveau matériel viendra le remplacer ultérieurement ? Que deviendront ensuite ces 39 rames ? Le coût de modification des rames pour adaptation des automatismes en cas de transfert a-t-il été pris en compte ?

Autre série de question si les 39 rames doivent quitter la ligne 14, quel serait leur point de chute ? La ligne 4 est la seule ligne sur pneumatiques pouvant accepter des trains de 6 voitures, mais l'effectif à transférer est en nombre insuffisant et devrait être complété par des MP14 à 6 voitures. Cela entrainerait alors  le départ des MP89 actuellement sur la ligne 4 (les ex-rames de la ligne 1). Leur transfert sur la ligne 6 est compromis car le gabarit pour ce matériel n'yest pas dégagé. En outre, il faudrait retirer une motrice centrale sur 42 rames (le parc nécessaire à la ligne 6) et gérer 10 rames en surnombre, soit au total 102 caisses. Le scénario inverse n'est pas envisageable car les 39 rames sont insuffisantes pour couvrir l'exploitation de la ligne 6 et un micro-parc complémentaire n'est pas souhaitable.

Reste alors la ligne 11 : 39 rames couvrent le besoin de l'exploitation de Chatelet à Rosny sous Bois, au prix de la perte d'une motrice puisque la ligne 11 n'accepte que 5 voitures. Or le nouveau schéma du Grand Paris intègre à la ligne 11 la section Rosny - Noisy-Champs. Scénario qui en apparence apparaît intéressant, si ce n'est qu'il suppose de retirer une motrice à chacune des 39 rames, y compris aux 18 MP05 alors fraichement livrées, Il suppose aussi de reporter l'automatisation de la ligne 4 à la fin de vie des MP89.

Encore une hypothèse ? les MP05 de la ligne 14 seraient mutées sur la ligne 1 dans le cadre de son prolongement à Val de Fontenay, qui pourrait cette fois-ci être mené à son terme. Ne resteraient donc à gérer que le cas des 21 MP89, auquel cas le scénario de transfert sur la ligne 4 devient envisageable, moyennant une commande complémentaire de MP14. Les 52 MP89 de la ligne 4 iraient alors pour 42 d'entre eux sur la ligne 6 dont il faudrait adapter les infrastructures... mais à nouveau avec 102 caisses perdues.

Une dernière ? Les 39 rames de la ligne 14 sont mutées sur la ligne 11, dont les stations et installations seraient adaptées pour des trains de 90 m, évitant toute perte de motrice, au prix de lourds travaux dans l'arrière-gare de Châtelet et d'une adaptation du programme de prolongement. Au vu du Nouveau Grand Paris qui prolonge la ligne 11 non plus à Rosny Bois Perrier mais jusqu'à Noisy-Champs, ce scénario - en apparence le moins probable puisque c'est grosso modo celui qui avait été écarté pour le débranchement de la ligne 13 - n'est pas forcément le plus improbable.

Bref, aucun scénario fonctionnel ne semble véritablement se dégager pour la réutilisation du parc actuel et déjà commandé de la ligne 14 puisque tous se soldent par la perte de nombreuses voitures, ce qui n'est pas tout à fait du goût du STIF.

Nos dossiers sur les MP59, les MP89 et MP05 et le schéma directeur du Métro.

Depuis le 21 mai et jusqu'au 22 juin, l'enquête d'utilité publique de la deuxième phase de T7 entre Athis Mons et la gare de Juvisy est ouverte. Avec 3,6 km et 6 stations, incluant une courte section souterraine avec une station, cette opération devrait être mise en service en 2018. Son coût est évalué à 198 millions d'euros, auxquels s'ajoutent 33 millions pour l'acquisition de 12 rames Citadis supplémentaires (par levée d'option au marché existant).

Rappelons que la première phase de T7 sera ouverte au public à l'automne prochain entre Villejuif Louis Aragon (terminus de la ligne 7 du Métro) et le centre commercial d'Athis Mons, en assurant la desserte de l'importante zone d'emploi d'Orly-Rungis et en passant sous les pistes de l'aéroport d'Orly. Le parc de 20 rames est en cours de livraison alors que les aménagements de voirie et de plateforme battent encore leur plein.

Le prolongement de la ligne T7 à la gare de Juvisy procurera une correspondance avec les RER C et D, facilitant l'accès à cette zone d'emplois depuis le sud de la Seine et Marne et l'Essonne. L'arrivée du tramway s'intègrera dans la transformation du pôle d'échanges de Juvisy, véritable plaque tournante du sud parisien.

Ce sera, au passage, la seconde incursion d'un tramway exploité par la RATP dans la zone 4, après le T2 à Bezons.