Le projet de réaménagement de la place de la République à Paris prévoit une modification de la circulation des véhicules routiers. Le flanc nord-est de la place voit ses trottoirs agrandis pour créer une continuité avec le terre-plein central. Il accueille une double voie réservée aux autobus et aux cyclistes entre le boulevard Magenta et l'avenue de la République. La circulation automobile se fera dans les deux sens par le flanc sud. Le débouché de la rue du Faubourg du Temple sera livré aux piétons, avec une voie de passage maintenue pour la desserte et - on peut le deviner - la ligne 75 dans le sens Porte de la Villette - Pont Neuf.

Place de la République - 2 juillet 2011 - La ligne 75 traverse la place de la République sur son itinéraire Porte de la Villette - Pont Neuf. Le nouvel aménagement supprimera la traversée centrale pour constituer un vaste espace piétonnier autour de la statue à la gloire de la République. © transportparis

Le site Internet de la ville de Paris consacré au projet est toutefois assez discret sur la présentation des modifications apportées à la circulation des autobus : on y parle d'esthétique, de confort visuel et thermique... mais la commodité d'usage pour les nombreux usagers des lignes d'autobus n'apparaît pas de façon explicite : difficile de trouver un schéma par exemple avec l'implantation des arrêts, leur proximité avec les accès au Métro ou la facilité des correspondances entre lignes d'autobus.

On mesurera à l'usage le nouveau tracé des lignes, puisque selon toute vraisemblance, les lignes 56 et 65 bénéficieront du passage dans les deux sens par la nouvelle voie réservée dans les deux sens. Qu'en sera-t-il pour le 75 qui aujourd'hui traverse la place en son centre en direction du Pont Neuf ? Le tour de la place par son côté nord-ouest n'aura-t-il pas un effet sur le temps de franchissement ? Quel sera le tracé du 20 dans le sens Saint Lazare - Gare de Lyon ? Fera-t-il le détour par le flanc nord, ou restera-t-il sur le flanc sud plus direct ?

Depuis le 18 juin, les grands boulevards (Saint Martin, Poissonnière et Bonne Nouvelle) sont à double sens. Mis en sens unique dans les années 1960 à l'époque où il fallait adapter la ville à la voiture, l'effet quasi autoroutier généré par ce sens unique avait accéléré le déclin de l'attrait de cet axe reliant la place de la République au carrefour Richelieu - Drouot, à deux pas de l'Opéra et des grands magasins du boulevard Haussmann.

La retour du double sens se caractérise par une voie de circulation ouest - est entre le boulevard de Sébastopol et la place de la République. Dans un second temps, en fin d'année, la section Richelieu-Drouot - Boulevard de Sébastopol sera également ouverte à la circulation dans ce sens.

L'itinéraire de la ligne 20 Gare Saint-Lazare - Gare de Lyon reste dissocié avec emprunt de la rue de Réaumur en direction de la gare de Lyon. L'aménagement final des boulevards aurait pu être l'occasion d'unifier l'itinéraire de cette ligne, ainsi que celui de la ligne 39 entre la rue de Richelieu et le boulevard de Sébastopol, s'il avait prévu des aménagements en faveur des autobus, et donc un peu plus contraignants pour la circulation automobile. Dommage...

C'est un problème récurrent : le stationnement dans les couloirs d'autobus et sur les arrêts est un obstacle à l'amélioration du service. On peut constater que les aménagements réalisés sont souvent détournés de leur objectif premier par les livreurs, les taxis et les particuliers qui transforment les voies d'autobus en file de stationnement illicite. Le secteur Saint Lazare est un modèle du genre et il est rarissime qu'un autobus puisse emprunter l'intégralité des couloirs de la rue d'Amsterdam (entre la place de Clichy et la gare Saint-Lazare), la rue Saint-Lazare vers la Trinité, ou un peu plus loin la rue La Boétie entre les places Saint Augustin et Saint Philippe du Roule.

Déjà en 1964, la création du premier couloir quai de la Mégisserie avait provoqué l'opposition des automobilistes accusant la RATP de privatiser la voirie qui par définition devait appartenir à tout le monde et d'abord aux automobilistes.

La création de nombreux couloirs entre 2001 et 2010 a suscité les mêmes réactions, quoique parfois certaines n'étaient pas dénué d'un certain bon sens. L'inventeur des couloirs du boulevard Magenta, entre la place de la République et le boulevard de Rochechouart ferait bien d'expliquer pourquoi les voitures et les autobus ne cessent de se croiser, les voies de bus étant alternativement latérales ou axiales. Il y a aussi le boulevard Saint Marcel où, à force de chercher à contenter tout le monde, on n'a fait in fine que des mécontents.

On sera évidemment circonspect sur les motivations ayant conduit à la suppression du contresens de la rue Lafayette, au profit d'une piste cyclable, et des voies réservées sur la rue de Rennes.

Bref, on peut avoir l'impression qu'il n'y a plus grand monde pour défendre l'amélioration réelle de la circulation des autobus.

A Marseille, un système de verbalisation par caméra est testé depuis quelques jours : six caméras sont placés sur des lieux stratégiques, et une quinzaine supplémentaire est prévue. Un agent de la RTM est installé au PC de régulation du réseau routier et peut entrer en liaison avec des agents de police pour leur signaler l'obstruction de couloirs de bus par des véhicules en stationnement. L'objectif est d'augmenter la vitesse commerciale des bus, ce qui, par l'accélération de leur rotation, permet de faire d'importants gains de productivité à service au moins équivalent.

35 euros pour stationnement gênant et 135 euros sur le véhicule est dans un couloir réservé. Evidemment, les marseillais ne manqueront pas de grogner, mais il y a deux façons d'échapper à l'amende : se garer correctement ou être dans l'autobus.

A Paris, une expérimentation avait eu lieu en installant une caméra sur un autobus de la ligne 38, mais aucune suite n'avait été donnée, notamment en raison de certaines protestations syndicales. Pourtant, l'effet dissuasif d'une telle mesure aurait probablement été bénéfique pour le service public...

On n'ose chiffrer ce que donnerait une augmentation significative des verbalisations sur le réseau parisien : probablement de quoi payer de nombreux nouveaux aménagements pour améliorer encore la vitesse commerciale. Mais qui osera affronter l'automobiliste ?

La SNCF a fait paraître le 1er juin dans le Journal Officiel de l'Union Européenne l'appel à candidatures destiné à la fourniture de nouvelles rames pour les lignes de RER. Ce nouveau matériel RERNG a vocation à être conçu pour les besoins spécifiques de l'exploitation RER : haut débit, forte capacité, performances d'échanges importantes.

L'appel à candidature mentionne deux versions de rames à plancher haut : l'une de 112 m pour le RER E, l'autre de 130 m pour le RER D. La version destinée au RER E doit atteindre 516 places assises pour un total de 1290.

Le marché comprendrait une première tranche de 71 éléments pour le RER E, volume défini par la délibération du STIF sur le financement du volet matériel roulant du prolongement du RER E. Un volume de 250 options est prévu, dont 53 destinées à équiper de façon homogène le RER E, si la décision était prise par le STIF (supposant la réaffectation des MI2N). Au-delà, les options pourvoiraient à l'équipement du RER D et éventuellement à une deuxième phase du RER E, liée à la spécialisation du groupe V au RER E (conditionnée à la réalisation de la section Paris - Mantes de LNPN).