Les temps sont durs pour le nouveau matériel Francilien, alias la NAT, alias les Z50000. La SNCF a décidé de suspendre la réception des rames produites par Bombardier tant que la fiabilité n'aura pas significativement progressé pour atteindre les objectifs contractuels : aujourd'hui, le nombre d'incidents sur le contingent de 20 rames est dix fois supérieur à celui prévu.

Après plusieurs pannes médiatisées et des difficultés croissantes à assurer le service sur le réseau Paris-Nord où elles circulent, la décision a été prise en accord avec l'autorité organisatrice des transports franciliens, cofinanceur du projet.

Domont - 23 mars 2011 - Vecteur d'une communication sur le renouveau du réseau ferroviaire, le Francilien souffre de problèmes techniques liés à une certaine précipitation du calendrier - pour causes politiques - mais aussi d'une sous-estimation de la complexité du produit. © transportparis

Des lacunes techniques

D'où viennent les problèmes ? D'abord du circuit de portes, particulièrement complexe puisque ces automotrices disposent d'une marche mobile lorsque la porte s'ouvre sur un quai à 55 cm, sachant que les plateformes sont à 98 cm du rail. Lorsque la gare est dotée de quais hauts de 92 cm, seule un comble-lacune est déployé sur les portes extrêmes pour faciliter l'accès des personnes à mobilité réduite. Bref, deux équipements dont la fiabilité se doit d'être parfaite, car tant qu'ils ne sont pas repliés, la rame ne peut redémarrer. A cela s'ajoutent quelques difficultés liées à la complexité informatique du matériel, destinée à assurer une fiabilité maximale mais qui, lorsqu'ils dysfonctionnent, mettent les rames à l'arrêt et donnent quelques sueurs aux mainteneurs de la SNCF et de Bombardier. Enfin, on a constaté quelques problèmes électriques, notamment dans les zones de sectionnement de la caténaire monophasée de Paris-Nord.

Un calendrier trop politique pour la technique

Au-delà des difficultés techniques, les difficultés du Francilien résultent aussi d'un calendrier à marche un peu (beaucoup) trop tendue entre la signature du marché, la sortie de la première rame et la mise en service commerciale d'une première flotte. C'est en mai 2006 que le contrat de 172 rames a été signé par la SNCF, attribuant le marché à Bombardier. La première rame a été présentée en novembre 2009 et mise en service le mois suivant. C'est rapide, très rapide... trop rapide mais il fallait présenter le nouveau venu avant les élections régionales.

Délai très court et un matériel innovant... et une complexité accrue par la dualité des hauteurs de quai qui conduit à mettre en oeuvre la solution de la marche mobile, puisque les rehaussements de quai ne concernent pas l'ensemble des établissements desservis.

Désormais, la SNCF et le STIF attendent que les moyens supplémentaires mis en oeuvre par Bombardier améliorent la fiabilité des rames existantes et de celles des rames sortant d'usine. En attendant, il va y avoir du stock à Crespin... et la SNCF essaie de jongler avec son parc pour essayer de palier les absences des Franciliens... d'autant que certaines Z2N ont déjà été transférées sur le RER D où elles étaient attendues pour remplacer les Z5300. Heureusement, les Z6100 ne sont pas encore à échéance de potentiel kilométrique... du moins jusqu'à l'été.

En attendant, les 20 rames circulent sur Paris - Luzarches et Paris - Persan-Beaumont... la prochaine étape étant l'introduction de ces rames sur l'axe Paris - Pontoise, toujours au départ de la gare du Nord. C'est notamment pour éviter de propager des perturbations du réseau Nord-Ouest sur le RER C, à la situation fragile, par l'entremise de la section commune Ermont - Pontoise que la SNCF a placé un carré fermé sur la voie du Francilien.