Hier 8 février, la RATP et le STIF ont présenté l'un des deux premiers éléments MI09 produits par le groupement Alstom - Bombardier, sorti d'usine seulement 16 mois après la signature du marché entre la RATP et Alstom.

080211_MS61+MI09boissyBoissy-Saint-Léger, 8 février 2011 - Cinquante années séparent ces deux matériels : le MS61, conçu en 1961, a été mis en service entre 1967 et 1980, et reste encore aujourd'hui un matériel adapté à la desserte du RER A ; le MI09, présenté pour la première fois, incarne pour la RATP un tournant déterminant dans l'amélioration du service de cette ligne vitale pour la région parisienne. © transportparis

16 mois c'est peu, très peu dans le domaine ferroviaire. Le MI09 est une version "2.0" du MI2N conçu au début des années 1990 et dont 53 rames ont été produites pour le RER E exploité par la SNCF et 43 pour le RER A exploité principalement par la RATP. Il est cependant permis de parler de nouveau matériel puisque l'évolution technologique a conduit à reprendre de nombreux équipements, et en particulier la chaîne de traction : bref, il ne faut pas se fier seulement aux apparences, en dépit de l'allure - étonnante - de la face frontale de ce nouveau matériel.

080211_MI09boissy6Boissy-Saint-Léger - 8 février 2011 - Le MI09 arbore une livrée dépouillée, à base de blanc, du vif argent institutionnel du STIF et du vert jade de la RATP. Le design de la face frontale étonne et ne manque pas d'animer les conversations...© transportparis

On ne s'étendra pas sur les différences d'approche du problème épineux du fonctionnement du RER A, fréquenté par 300 millions de voyageurs par an, un million par jour de semaine : la solution de généraliser le matériel à deux niveaux a été prise de façon très rapide et très directive puisque même l'Elysée s'en est mêlé.

Les 60 premières rames remplaceront d'ici 2014 les 59 MI84 livrés au milieu des années 1980 mais qui, insuffisamment capacitaires et plus courts que les autres matériels de la ligne, ne sont plus adaptés au service.Leur réutilisation n'est pas évidente compte tenu que leurs caractéristiques limite leur réutilisation à des dessertes de type RER aux caractéristiques de la RATP : bref, hors le RER B, point de salut... pour une partie du parc tout au plus, car que faire de 60 rames ?

Les 70 rames suivantes auront la tâche - délicate sur le plan subjectif voire émotionnel - de remplacer les MS61, matériel RER par excellence dont la conception - bien que remontant à exactement 50 ans cette année ! - constitue encore aujourd'hui une référence.

Il faudra donc à la RATP déployer - une fois de plus serait-on tenté de dire - une certaine habileté à l'exploitation pour tirer tout le profit de ce nouveau matériel et de ses 1300 places. Le respect d'un temps de stationnement de 50 secondes dans les gares centrales de Paris est en effet un véritable défi quotidien, d'autant plus qu'un matériel plus capacitaire implique plus de temps pour utiliser pleinement les surfaces disponibles... mais pas trop, faute de quoi, le débit des 30 trains contractuels par heure ne peut être garanti... sachant qu'à terme, chaque train perdu représentera 2600 places évaporées.

Et il y a du pain sur la planche puisqu'aujourd'hui, l'exploitation du RER A ne parvient au mieux qu'à passer 24 trains par heure, soit 10000 à 12000 places perdues chaque heure. Aussi, si l'objectif de capacité accrue veut être pleinement tenu, outre l'arrivée de ces matériels de très grande capacité, chaque train "regagné" aura un effet multiplicateur très bénéfique au confort des voyageurs.

Enfin, un mot des chiffres : 130 rames de 112 m de long, comprenant 5 voitures dont 3 motrices, comprenant chacune 3 portes de 2 m d'envergure, 283 tonnes à vide, 3900 kW de puissance, une accélération de 1.05 m/s², une vitesse de pointe de 120 km/h... et 1300 places totales, pour un investissement total de 1,75 MM€ dont 650 M€ de subvention directe par le STIF.

Pour le premier voyage en public, prière d'attendre la fin des essais d'homologation... Rendez-vous à Noël...