Janvier 2025 : une tarification plus simple… et plus attractive ?
Elle est annoncée comme une « grande révolution ». Disons plutôt que c'est un changement majeur. Sur le plan politique, il est tout de même à noter qu’après avoir été jadis opposée au tarif unique du Navigo mensuel et annuel, l'actuelle présidente de la Région marche en quelque sorte dans les pas de son prédécesseur. Cette fois, la mesure ne coûtera « que » 30 M€ par an à Ile-de-France Mobilités. C’est 15 fois moins que pour le Navigo.
Ainsi, à partir du 1er janvier, le ticket « banlieue » origine-destination pour les voyages par le réseau ferré (RER, Transilien, incluant T11, T12 et T13) sera remplacé par un ticket au tarif unique, quel que soit le parcours, à 2,50 €.
Pour les réseaux de bus, tramways et trams-trains, le ticket sera vendu 2 €.
Les supports Navigo seront généralisés dans le courant de 2025 avec la fin des tickets au format Edmonson. Le Navigo Easy sera enfin valable partout et non plus cantonné soit à Paris soit aux réseaux bus et tramways. En revanche, un trajet avec une correspondance entre modes routiers (incluant les tramways) et ferrés consommera toujours 2 tickets différents.
La remise sur le prix unitaire aujourd’hui procurée par l’achat d’un carnet de 10 tickets disparaîtra. En revanche, le Navigo Liberté+ proposera le trajet à 1,99 € en métro, RER ou train, et à 1,60 € par bus et tramway, et autorisera la correspondance entre les réseaux routiers et ferrés.
Autres évolutions, il n’y aura plus qu’un seul tarif pour une liaison avec les aéroports à 13 € quel que soit le mode : c’est un « prix moyen haut » entre Roissybus, Orlyval et la ligne 14. Le Navigo à la journée sera lui aussi unifié à 12 € (il pouvait coûter jusqu’à 20,60 € pour 5 zones). Enfin, le Paris Visite est aligné sur le tarif le plus cher, soit 29,90 € par jour.
L’argument de la baisse des tarifs pour inciter les franciliens de grande couronne à moins utiliser leur voiture risque quand même de trouver rapidement ses limites car, plus que la question du prix, c’est la consistance des dessertes, surtout sur les trajets de courte et moyenne distance, qui incite encore souvent à préférer la voiture particulière. En outre, les comportements individuels diffèrent entre l'agglomération parisienne et la grande couronne.
Ile-de-France Mobilités était de toute façon confrontée à un besoin d’évolution de la structure tarifaire, devenant trop complexe et donc illisible, à commencer par l’absence de correspondances entre bus (ou tramway) et métro.
Avec l’ouverture prochaine des premières sections du Grand Paris Express, il allait falloir statuer sur quelques cas emblématiques. Pouvait-on envisager un trajet Arcueil-Cachan – Noisy-Champs au prix d’un ticket T+ (comme aujourd’hui pour le métro) alors que le même trajet en RER aurait été tarifié « au parcours » ? C’était, en plus grande proportion, le même questionnement que pour l’accès à La Défense, en zone 3 dans le RER, en zone urbaine en métro.
Assurément, la nouvelle tarification est plus simple. Elle est plus onéreuse pour les utilisateurs très occasionnels, à peu près neutre pour ceux qu'on appelle occasionnels réguliers, et avantage surtout les utilisateurs des réseaux ferrés, qui avaient déjà bénéficié il y a peu du plafonnement du prix du ticket à 5 €.
La fin du régime d'exception des trams-trains T11, T12 et T13, passant de la tarification à la distance à la tarification urbaine, est aussi une mesure appréciable.
Reste quand même à déterminer comment assurer durablement des recettes pérennes, essentielles pour assurer l'amélioration des services, en particulier pour les réseaux de bus en banlieue, a fortiori en grande couronne.